Ад под Тулой и «поминальный» спирт

Самая крупная и неизвестная железнодорожная катастрофа на станции Тула.

«…Между рельсами чернели целые озера разлитой нефти... Большие горы развороченных вагонов громоздились у насыпи... Много рассыпано каменного угля и в этом мусоре видна была масса солдатских сапог, изорванных и обожженных.

В грязи копошились ребятишки и набивали карманы кусками сургуча. …Пустыми вагонами раздавлен был несчастный смазчик Домарев…»

«Тульская молва», изд. год X, № 2484 26 февраля (10 марта) 1916 г.

Ускорение

С. В. Рухлов – министр путей сообщения Российской империи в 1909–1915 годах. За несколько лет до катастрофы, не описанной до настоящего момента ни одним краеведом, Сергей Васильевич занялся ускорением и уплотнением движения поездов. Его вместе с инженером Воскресенским и немцев (почему их – поговорим ниже) обвинят в произошедшем.

Упский мост

Столкновение поездов произошло там, где и сегодня, спустя 110 лет, непрерывно движутся составы. Место это хорошо знакомо любому туляку – железнодорожный мост через Упу. Так вот представьте, семь десятков вагонов и цистерны, разбросанные по земле в нескольких метрах от реки со стороны Московского (в 1916 году – Курского) вокзала. 20 вагонов и два паровоза изуродованы так, что не подлежат восстановлению. Повсюду разлита и горит нефть, поджигая товарные вагоны с паклей и древесиной. Клубы едкого чёрного дыма застилают пути. В дыму и саже мечутся люди, выпрыгивающие из пассажирских вагонов…

Результат – трое погибших, десять человек ранены. «Можно еще радоваться, что катастрофа не имела худших последствий. Иди пассажирский поезд немного скорее, и паровоз товарного поезда врезался бы в пассажирские вагоны».

Было это 25 февраля (9 марта) 1916 года.

Бессонная ночь

Пожар на Курском вокзале в тот день видели из всех концов города. К месту трагедии сбежались тысячи туляков, а газетчики спешно освобождали уже сверстанные полосы под сенсационное сообщение. «Тульская молва» перечисляла подробности аварии с откликами читателей в пяти номерах.

О случившемся немедленно «был извещен г. губернатор А. Н. Тройницкий, сейчас же прибывший на место происшествия и остававшийся там до конца пожара», – для начала прошлого века событие экстраординарное.

«По распоряжению полицмейстера С. А. Толпыго на пожар командированы были пожарные команды, деятельно принявшиеся за локализацию бушевавшего огня…

…благодаря усилиям пожарных огонь удалось довольно скоро локализовать…

…прибыли на Курский вокзал товарищи прокурора П. Н. Иванов и И. А. Воронцов, а также судебный следователь по важнейшим делам Д. П. Евневич. Немедленно было приступлено к следствию».

До глубокой ночи вокруг пепелища толпились зеваки, впечатленные масштабами катастрофы. Ходили слухи о 30 погибших. Корреспондентам стоило немалого труда их развеять. Имена жертв столкновения опубликованы 27 февраля (11 марта) 1916 г.:

«1) Главный кондуктор Павел Владимирович Ерохин, уроженец Богородицкого уезда.

2) Смазчик Дмитрий Семенович Домарев, урож. Чернского уезда.

и 3) Тормозн. кондуктор Иван Григорьев Пошвинчук, урож. Гродненской губ. Последний принят на службу лишь неделю тому назад».

Что касается раненых, все они «принадлежат к бригадам, обслуживающим поезда». Ещё несколько человек обратились в Ваныкинскую больницу с «общим нервным потрясением».

Момент столкновения

«Тульской молве» удалось оперативно отыскать пострадавших. Беседа с багажными кондукторами пассажирского поезда Коровкиным и Быстровым опубликована в № 2486. В момент катастрофы они находились на рабочих местах.

«Первый толчок свалил их с ног, – и от неожиданности они, понятно, потеряли самообладание, – делился подробностями корреспондент. – Послышались еще два последовательных толчка, – и скоро они почувствовали, что задыхаются от едкого дыма. Бросились к двери, но она не открывалась... Разбили окно и вылезли.

Скоро багажный вагон превратился в пылающий факел. Видно было, как пламя пожирало пожитки пассажиров. Как ни старались пожарные, но спасти ничего не удалось.

И на путях до сих пор валяются лишь безмолвные свидетели печального происшествия: обгорелые парики, куски пальто, обрывки одеял, бухгалтерских книг и т. п.

Передают о самоотверженности одного помощника машиниста. Когда вспыхнул облитый нефтью паровоз, стало ясно, что может последовать взрыв котла. С риском для жизни этот служащий взобрался на паровоз, открыл клапан и выпустил пар. Пожарные его окатывали водой из брандспойта».

«Поминальная» цистерна

Обломки разбитых вагонов грузили на платформы ещё почти двое суток – «под пение «Дубинушки». Голосовые связки напрягали не случайно: «…кроме 4-х цистерн с нефтью, разбита еще одна цистерна со спиртом. Почти вся «живительная влага» вытекла в реку Воронку. Ремонтные рабочие, однако, ухитрились напиться.

Разрушенный путь исправлен, но поезда проходят его с большой осторожностью. У насыпи разведены костры. Их обильно поливают нефтью, которой вокруг целые лужи».

Причины катастрофы

стали известны «Тульской молве» и её читателям многим раньше официальных выводов следствия. Подробный анализ аварии был прислан в редакцию письмом за подписью «Железнодорожник»:

«Поезда Сызрано-Вяземской ж. д. заходят на ст. «Тула» Моск. -Курск. ж. д. со ст. «Протопопово» (ныне ст. Плеханово. – С. Т. ) по единственному пути, проходящему через Сызр. -Вязем. мост на Упе и пересекающему затем две магистральные линии М. -К. дороги, чтобы зайти в свой тупик, вправо от длинной платформы, отходящей от вокзала по направлению к Москве. Здесь паровоз С. -В. дороги меняет свое место, т. е. становится к другому концу поезда, чтобы тянуть его обратно к Протопопову. Не имея своего поворотного круга здесь, он принужден идти тендером вперед, т. е. пятиться раком, ничего не видя перед собою. При переезде через М. -К. магистрали поезд извивается змеею, преграждая путь поездам М. -К. ж. д. Здесь всегда можно было ждать катастрофы. Поезда, идущие от Москвы, пройдя ст. «Хомяково» и еще одну версту от нее, идут весь путь до ст. «Тула» под уклон без паров, и при настоящем их составе, не в силах имеющимися средствами остановить или задержать движение, развившееся по инерции под гору. И товарный поезд, так несшийся к станции «Тула», когда пред ним змеею извивался на этой же линии Сызрано-Вяземский поезд, делал 40 верст в час, уже бывши на Упском мосту – это в расстоянии 1/4 версты от места их встречи и крушения.

Не считало опасным такое пересечение линий в таком ужасном месте лишь высшее ж. д. начальство…

…Конечно, ж. д. начальство скажет, что для остановки движения существуют семафоры и что семафор для машиниста, ехавшего из Хомякова, был закрыт. Но знает ли оно, во-первых, что при том загибе пути, который делает линия перед Тулой, семафоры мало заметны и сливаются с семафорами Сызрано-Вяземскими и, во-вторых, какою насмешкою над машинистом поезда в 75 вагонов, скачущему под такой длинный уклон и уже использовавшему все тормозные средства и тем не менее делающему 40 верст в час, этот закрытый семафор, который и виден-то лишь от зеленого диска. Контр-пар паровоза, борющегося с инерцией и тяжестью 75 шт. вагонов, конечно, сделать уже ничего не мог, и катастрофа сделалась неизбежной» – беспощадная критика; факты, известные на станции Тула если не всем, то большинству железнодорожников.

Военная необходимость

Ещё одной незримо виноватой в той трагедии была, безусловно, Первая мировая война, требовавшая от российских железных дорог чрезмерной нагрузки. В результате пренебрегали элементарными мерами безопасности – например, безумно удлиняли поезда, отменив вспомогательные сцепления между вагонами. Было это настолько опасно, что железнодорожники задавались вопросом: «А не поддались ли наши инженеры совету и влиянию немецкому? Недаром в ж. д. ведомстве выработалась пословица «не родись богат, не родись счастлив, а родись с немецкой фамилией».

Железнодорожник в письме «Молве» характеризует последствия транспортных реформ так: «В результате столь частые на руку немцам ж. д. катастрофы, стоящие жертв человеческих и, может быть, лучших служащих и так нужных вагонов и паровозов. Это так называемое Воскресенское уплотнение, так нашумевшее в газетах.

И это Рухловское ускоренное движение, о котором так заботился ушедший министр путей. Сколько последнее произвело неурядицы в ж. д. движении…»

В добавление ко всему – ужасные условия труда машинистов: «Выехав из дома с небольшим запасом провизии и обычно неопытным помощником из слесарей депо, он едет (т. е. больше стоит на запасных путях), не покидая своего поста 50–60, даже 70 и 80 часов кряду. Слыхал, вероятно, всякий о том, что на ж. д. и на ответственных постах дежурят по 24 часа в сутки. Это, конечно, сверх сил человеческих, и от такого дежурного, конечно, требовать разумного отношения к своим обязанностям нельзя...

…Как при таких условиях не быть ж. д. катастрофам в России?»